Podcast n. 619: Cosa ci dice la guida su agenzia, abilità e libertà

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Secondo la Silicon Valley, le auto a guida autonoma sono il futuro dei trasporti. Invece di possedere e guidare un'auto, puoi semplicemente convocare un veicolo azionato dall'intelligenza artificiale con il tuo smartphone e farti portare a destinazione da questo computer superpotente. Niente più manutenzione dell'auto, niente più traffico, niente più incidenti.

Può sembrare fantastico in apparenza, ma il mio ospite oggi sostiene che il passaggio dall'essere un conducente all'essere un semplice passeggero rappresenta un rischio esistenziale in sé e per sé, nonché un simbolo per la potenziale perdita di valori umani molto più ampi. Il suo nome è Matthew Crawford ed è un filosofo, meccanico e hot rodder, nonché autore di Acquista Class come Soulcraft. Nel suo ultimo libro, Perché guidiamo: verso una filosofia della strada aperta, Matthew indaga sul posto di guida come uno dei pochi domini rimasti di abilità, esplorazione, gioco e libertà. Matthew e io iniziamo la nostra conversazione discutendo di come muoversi liberamente nel nostro ambiente sia una parte importante di ciò che ci rende umani e quindi esploriamo come il passaggio dall'essere i conducenti delle nostre auto ai passeggeri di auto a guida autonoma potrebbe comportare una perdita di quell'umanità eliminando il libero arbitrio, la privacy e la competenza. Mentre il nostro viaggio di conversazione ad ampio raggio continua, Matthew e io facciamo deviazioni su ciò che cose come l'hot rodding e i derby di demolizione possono dirci su maestria, gioco e competizione. Concludiamo la nostra conversazione su ciò che la guida alla fine ha a che fare con l'idea generale di autogoverno.


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Mostra momenti salienti

  • Cosa ha portato Matthew al tema della guida come obiettivo per esplorare alcune idee filosofiche più ampie?
  • Chi guida la narrazione dell'auto a guida autonoma?
  • Perché il mondo dell'auto a guida autonoma non è così benevolo come sembra
  • Perché non vediamo più tante macchine clunker?
  • In che modo le auto non sono diventate più sicure nel corso dei decenni (e in che modo queste caratteristiche ci hanno effettivamente fatto guidare in modo meno sicuro)
  • Perché gli esseri umani e le auto autonome non saranno in grado di condividere veramente la strada
  • La natura sorprendentemente sociale della guida
  • Com'è guidare una macchina nuova rispetto a un'auto vecchia?
  • Cosa può dirci la guida del gioco?
  • Come Matthew ha scoperto le 'vere' femministe
  • La fine dell'autogoverno

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[musica]

Brett McKay: Brett McKay qui e benvenuto a un'altra edizione del podcast The Art of Manliness. Secondo la Silicon Valley, le auto a guida autonoma sono il futuro dei trasporti. Invece di possedere e guidare un'auto, puoi semplicemente convocare un veicolo azionato dall'intelligenza artificiale con il tuo smartphone e fare in modo che questo computer superpotente ti renda a destinazione. Niente più manutenzione dell'auto, niente più traffico, niente più incidenti. Può sembrare fantastico a prima vista, ma il mio ospite oggi sostiene che il passaggio dall'essere un conducente all'essere solo un semplice passeggero rappresenta un rischio esistenziale in sé e per sé, nonché un simbolo per la potenziale perdita di valori umani molto più ampi . Si chiama Matthew Crawford ed è filosofo, meccanico e hot rodder, nonché autore di Shop Class come Soulcraft.

Nel suo ultimo libro, Why We Drive: Towards a Philosophy of the Open Road, Matthew indaga sul posto di guida come uno dei pochi domini rimanenti di abilità, esplorazione, gioco e libertà. Matthew e io iniziamo la nostra conversazione discutendo di come muoversi liberamente nel nostro ambiente sia una parte importante di ciò che ci rende umani e quindi esploriamo come il passaggio dall'essere i conducenti delle nostre auto ai passeggeri di auto a guida autonoma potrebbe comportare una perdita di quell'umanità eliminando il libero arbitrio, la privacy e la competenza. Mentre il nostro ampio viaggio conversazionale continua, Matthew e io facciamo deviazioni su ciò che cose come l'hot-rodding e i derby di demolizione possono dirci su maestria, gioco e competizione. E concludiamo la nostra conversazione su ciò che la guida alla fine ha a che fare con l'idea generale di autogoverno. Dopo che lo spettacolo è finito, controlla le nostre note sullo spettacolo su aom.is/whywedrive.

Matthew Crawford, bentornato allo spettacolo.

Matt Crawford: Grazie per avermi invitato.

Brett McKay: Così un paio di anni fa ti abbiamo invitato a parlare del tuo libro, The World Beyond Your Head, e hai pubblicato un nuovo libro intitolato Why We Drive: Towards a Philosophy of the Open Road. E si tratta di guidare, ma è molto di più che guidare. Usi la guida come un modo per esplorare argomenti come la libertà, il libero arbitrio, la privacy, persino l'autogoverno e la sovranità. E qual è stato l'impulso dietro questo libro? Cosa ti ha fatto pensare di guidare in questi termini?

Matt Crawford: Beh, sì, quindi, voglio dire, apro il libro con un caso che è un po 'estremo, non è un po' come guidare tutti i giorni, e in effetti, il libro parla davvero della mobilità in generale e cerca di pensare questo, come questo si aggancia a vari, attraverso gli elementi dell'esperienza umana. Quindi descrivo di aver guidato una dirt bike su un sentiero attraverso i boschi, quindi ci sono radici, ci sono rocce, c'è fango, ci sono discese ripide, attraversamenti di torrenti, tutta questa roba, e potrei andare solo a 15 miglia all'ora, ma sto al limite delle mie capacità mentali, ci vuole totale concentrazione. E quando lo spingo, quando lo spingo un po 'oltre le mie attuali capacità o il mio livello di comfort e va bene, il che significa che non mi schianto e forse anche io ricevo un piccolo barlume di nuova finezza, mi sento in qualche modo giustificato. Mi sento una specie di rivendicazione, è difficile da descrivere, è quasi esistenziale. E nel perseguire quella sensazione, una volta ho fatto quattro viaggi al pronto soccorso nel corso di 12 mesi, quindi ossa rotte, un mucchio.

Ora, andare in bicicletta fuori strada non è ovviamente in alcun modo tipico della guida che facciamo la maggior parte delle volte, quindi è una strana scelta di aneddoto aprire un'indagine che spazia ampiamente sull'esperienza di guida, ma la sensazione intensificata di l'esposizione che si ottiene su una dirt bike, credo, mi richiama a qualcosa di veramente basilare. Ed è che siamo fragili, abbiamo corpi. E c'è un certo rischio insito nel muoversi con qualsiasi mezzo. Ora, se sei responsabile, fai tutto il possibile per ridurre al minimo tale rischio, ma la mia impressione e ciò che mi ha davvero spinto a scrivere il libro è che anche il rischio è in qualche modo legato a possibilità umanizzanti, e questo va molto contro l'ideologia di quello che chiamo safetyismo, dove più diventiamo sicuri, più intollerabile appare qualsiasi rischio residuo. E sembra che valga la pena pensarlo in questo momento, perché abbiamo questa spinta per le auto senza conducente, che fa parte di quello che vedo come un tipo più ampio di cambiamento nel nostro rapporto con il mondo fisico, dove le esigenze di competenza danno modo per una promessa di sicurezza e convenienza. Quindi volevo solo pensare a quello che ci viene chiesto di rinunciare.

Brett McKay: Quindi sembra che tu ti stia muovendo, muovendoti, essendo in grado di muoverti di nostra spontanea volontà, comunque vogliamo con l'ambiente. Ci rende umani, credo ne abbia parlato anche Aristotele. Questa è una delle caratteristiche degli esseri umani.

Matt Crawford: Sì, o anche solo la differenza tra gli animali e una roccia, giusto? Gli animali si alzano e si muovono, c'è un movimento autonomo, penso sia la frase spesso senza una ragione apparente, sembra solo che essere parte dell'essere un animale significa avere un corpo e muoversi invece di essere trasportato passivamente, e c'è qualcosa di fantastico ricerca psicologica su quella differenza e l'importanza di muoversi attivamente nello sviluppo dell'infanzia, è quando inizi a sviluppare la mappa mentale del mondo, una volta che inizi, non sei più portato da tua madre.

Brett McKay: Quindi mi piace che tu usi questa idea dell'auto a guida autonoma perché ... E questo è un tema che hai esplorato in tutto il libro, è che tutti, tutti parlano di questo è il futuro. Le auto a guida autonoma sono il futuro, succederà, ma evidenzi questo sondaggio che afferma che al 70% degli americani piace davvero guidare. Quindi è come se non volessero nemmeno questa cosa, ma ci viene detto: 'No, è il futuro. Questo è ciò che la gente vuole. ' Quindi chi sta guidando questa narrativa che le persone vogliono un'auto a guida autonoma, se possono solo sedersi e giocherellare su Instagram mentre arrivano a Whole Foods o qualsiasi altra cosa.

Matt Crawford: Oh, Brett, sembra che tu stia esprimendo scetticismo sul futuro che ha deciso. Stai mettendo in discussione il futuro?

Brett McKay: Io penso di essere.

Matt Crawford: [risata] Voglio dire, c'è questo tipo di inevitabilità che è una parte importante della narrazione, e penso che sia usato per cercare di demoralizzare qualsiasi tipo di opposizione. Quindi sì, è chiaro che questo è più un progetto dall'alto verso il basso piuttosto che una risposta alla domanda dei consumatori. Quando attirano le persone, le persone ancora non si fidano della tecnologia senza conducente. Ora, in un certo senso, non c'è niente di nuovo in questo. E la scienza del marketing è stata per 100 anni nel business della creazione di nuovi bisogni. Ma penso che questa volta sia un po 'diverso, perché quello di cui stiamo parlando è un monopolio radicale su come ci muoviamo. E penso che ne parleremo in questa conversazione, è perché esseri umani e robot non saranno in grado di condividere la strada insieme con grazia. Quindi è come se dovessimo toglierci di mezzo per loro.

Brett McKay: Ed è ... Quindi sarà, sì, deve essere o, non può essere solo ... Non può essere una miscela dei due.

Matt Crawford: Questo è ciò che sta emergendo da ... Tutti gli sforzi finora compiuti per far funzionare le auto senza conducente in un ambiente urbano.

Brett McKay: E anche l'altra cosa, suppongo che questa idea sia la sovranità, la cosa strana di questa spinta per le auto senza conducente, non è lo stato. Non sono le città, gli stati, le nazioni che lo chiedono. Sono società private come Uber o Google che dicono: 'Questo è quello che faremo'. Ed è come, 'Ehi, non ho votato per quello'. Ma è come, 'Beh, no, questo è quello che faremo.'

Matt Crawford: Si. Destra. Voglio dire, quello di cui stiamo parlando è che tutta l'infrastruttura della mobilità viene rifatta secondo il sogno dell'ordine perfetto. Cioè ... è davvero un cartello di aziende tecnologiche, faranno funzionare i treni in orario. Puoi esserne certo, ma ciò che significa è che non avremo alcun tipo di controllo democratico sul paesaggio urbano, perché ciò di cui stiamo parlando è la città intelligente che è una sorta di complemento necessario per l'auto senza conducente. Avrai una sorta di sensori incorporati in ogni cosa e tutti i nostri movimenti attraverso la città orchestrati da un sistema operativo urbano, come viene chiamato. Quindi [risatina] questa è ... voglio dire, per alcuni di noi sono un'immagine piuttosto distopica dato quanto possa essere frustrante il tuo attuale sistema operativo sui tuoi dispositivi.

Brett McKay: Sì, quindi scendiamo su questa tensione tipo ... Ci sono così tante cose che esplori con questa idea di società private che fanno una specie di top down, 'Questo è quello che faremo', prendendo decisioni, perché lo fanno loro sembra che lo stiano facendo per te. È come, 'Oh, siamo benevoli. Ti aiuteremo, sarai in grado di fare queste cose. ' Ma c'è sempre un angolo con questi ragazzi. E non solo reinventeranno le città, ma poiché controllano i mezzi di movimento, sono in grado di ottenere informazioni su di te e di usarle per, non so, spingerti a fare, andare in posti diversi mentre vieni trasportato nella tua macchinina Google.

Matt Crawford: Si. Cos'è Google? È ... Che cos'è è la più grande azienda pubblicitaria del mondo. Quindi penso che l'idea sia, sì, tutti i tuoi movimenti saranno sorvegliati. E a quanto pare, i tuoi movimenti nel mondo sono una forma particolarmente preziosa di dati comportamentali per comporre un'immagine di chi sei e sviluppare una sorta di scienza proprietaria della gestione del comportamento. Voglio dire, questa è la nuova frontiera del capitalismo della sorveglianza. E penso che quello di cui stiamo parlando sia la trasformazione dell'auto in un dispositivo che risponderà alla stessa logica della sorveglianza. E non solo, ma ora sei legato lì, sei fondamentalmente un pubblico prigioniero. Quindi puoi immaginarlo prima ... Forse ci saranno flotte di auto senza conducente che trollano e puoi chiamarne una gratuitamente. Bene, tranne che non è veramente gratuito perché prima di iniziare, dovrai sederti lì e rifiutare tutte queste offerte su misura per il tuo stile di vita unico. Quindi, sì, è ... C'è sicuramente un angolo.

Brett McKay: E questa idea che è anche inquietante su questo. Lo abbiamo già in una certa misura con i nostri smartphone quando ... Anche se guidi, non sei in un'auto intelligente, se hai uno smartphone con te, Google sa dove ti trovi.

Matt Crawford: Si.

Brett McKay: E poiché ti manca quella privacy, è come, 'Beh, sei davvero libero?' Sei davvero un essere umano libero se non puoi andare da qualche parte senza che nessuno sappia dove ti trovi?

Matt Crawford: Giusto. E se sollevi questo punto, quello che diranno è: 'Bene, sei libero di rinunciare. Basta guardare i termini di servizio. ' Naturalmente, alla fine c'è una specie di biforcazione, non hai davvero alcuna leva. Ora puoi rifiutare del tutto il servizio. Potresti cavartela senza uno smartphone, giusto? [risata] Ma il mondo intero si è organizzato attorno a queste cose. E quindi ci vorrebbe una sorta di genuina contro l'ordinarietà culturale per rinunciare completamente a queste cose. E i termini di servizio sono molto unilaterali. Voglio dire, per sapere appieno quello che stai accettando, dovresti leggere a volte letteralmente dozzine di contratti, perché quei dati sono impacchettati e trasformati in una sorta di prodotti di previsione utilizzati per prevedere il tuo comportamento futuro. E questi sono scambiati su un mercato dei futures comportamentale in tempo reale, anche mentre stai attraversando il mondo. Quindi questo inizia a sembrare una nuova forma di governo più che il libero mercato o qualcosa del genere.

Brett McKay: Giusto, ma in fondo è un governo in cui non hai voce in capitolo.

Matt Crawford: Completamente giusto. Cosa farai? Tipo, buttare fuori i barboni alle prossime elezioni? Non credo proprio.

Brett McKay: Un'altra cosa che evidenzi nel libro su come i governi e le aziende hanno lavorato per modificare il modo in cui ci muoviamo, e nel processo perdiamo qualcosa. Hai parlato di questa idea come se non vedessi più macchine davvero goffe sulla strada. Ed è perché ... O anche nei vialetti. E se lo fai, è come, 'Oh amico, è su blocchi di cemento. È un pugno nell'occhio. L'associazione dei proprietari di case ti invierà delle lettere. ' Ma è perché c'è stato questo movimento all'interno dei governi e delle società per questo programma simile a Cash for Junkers in cui tiriamo fuori le vecchie auto dalle strade, dai passi carrai. E direbbero che è per ragioni ambientali. Ma poi dici: 'Bene, qual è l'angolo qui?' Pensi sempre: 'Qual è l'angolo?'

Matt Crawford: Sì, quindi ... Va bene. Quindi è interessante. Questo è iniziato nel 1990 e il primo programma 'cash for clunkers' è stato avviato da Unocal, che è una società di raffinazione del petrolio, ed è stato una specie di esperimento. Stavano affrontando la necessità di disporre di costosi retrofit alle loro raffinerie per ripulire le loro emissioni. Così hanno provato questa trovata pubblicitaria in cui hanno detto: 'Distruggeremo ...' Bene, è andata così, 'Chiunque voglia rinunciare alla loro vecchia macchina', ovvero prima del 1971, 'Ti daremo $ 700 e un mese -abbonamento autobus lungo. ' E l'idea era che fossero le vecchie auto responsabili della maggior parte dell'inquinamento. E questo ha portato alla distruzione di molte vecchie auto senza ruggine della California meridionale. Ora, il quadro più ampio qui è che, poiché questo ha preso piede in molti stati diversi, e ha effettivamente creato questo regime di scambio di carbonio, in cui tutte le fonti di emissioni di carbonio sono considerate fungibili o equivalenti.

Quello che ha fatto è che ha creato una sorta di falso ambientalismo che di fatto impone l'obsolescenza, una sorta di obsolescenza accelerata, allontanando queste auto dalla strada. Ora, quando si pensa a tutti i flussi di energia e materiali coinvolti nella creazione di nuove auto anziché nel solo riparare una vecchia auto, il quadro ambientale è molto misto sul fatto che questo stia facendo qualcosa per la qualità dell'aria. E in realtà sono stato coinvolto in cose sulla qualità dell'aria come fisico un po 'indietro nel 1989, quindi ero più o meno lì mentre stava succedendo nel sud della California. Ma l'altra parte di questo è che c'è questa estetica suburbana di ordine, e qualcuno con un inventario esterno di ricambi auto usati non fa parte di quell'equazione. Quindi ho ricevuto una lettera dalla mia compagnia di assicurazioni che mi diceva che dovevo rimuovere tutti i detriti intorno a casa mia, come la chiamavano. Quello che volevano dire è tutto questo, la mia scorta di ricambi per auto. Ho tutti i tipi di cose. E questo è un modello in cui i comuni spesso, agiscono per conto di interessi immobiliari contro residenti stabiliti, dichiareranno che è un fastidio, ti molesteranno burocraticamente per farti sbarazzare di questa roba.

E il motivo è significativo, penso ... Beh, ci sono un paio di ragioni. Uno è solo un po 'a livello di sentimento. Quando ti prendi cura di cose vecchie, c'è una sorta di sensibilità morale di amministrazione. Voglio dire, il sentimento è legato alle cose che hai avuto nella tua vita. Sono stati con te per molto tempo, è quasi una specie di lealtà verso le cose, il che suona un po 'folle, ma penso che fonda un senso della continuità del mondo. E possono servire da riparo dall'inesorabile assalto del nuovo. E poi, naturalmente, anche questa pirateria burocratica sta espropriando le persone della vera forma di ricchezza, persone frugali e intraprendenti che potrebbero fare affidamento su una o due parti di auto parcheggiate sul retro.

Brett McKay: E di nuovo c'è, sì, c'è quella sensazione di non avere più il controllo. C'è una riduzione della tua agenzia o di ciò che sei in grado di fare nell'ambiente.

Matt Crawford: Si. Voglio dire, è iniziato con buone intenzioni. Quindi Lady Bird Johnson negli anni '60 era un po 'agitata per aver ripulito la strada e aver tolto di mezzo le piaghe. E per la maggior parte, è stata una buona idea perché allora c'erano molti rifiuti. La gente dimentica che abbiamo dovuto imparare a non sporcare. E c'erano anche cantieri di salvataggio che non erano schermati dalla strada. Quindi è stato uno sforzo di abbellimento. Ma poi si è trasformato in qualcosa di un po 'più spietato, vale a dire questo, 'Non nel mio cortile. Niente discariche. Nessun cantiere di salvataggio ', anche se sono posti come questo, che mantengono viva l'etica della riparazione, ovvero, cosa potrebbe esserci di più ambientale che mettere insieme un'auto da parti recuperate che sono state gettate via che sei foraggiare localmente? Voglio dire, è una cosa ambientale piuttosto positiva.

Brett McKay: Quindi hai iniziato a parlare di questa conversazione parlando di te che vai in bicicletta, della tua dirt bike ed esplori l'intersezione tra rischio e sicurezza e una sorta di esistenzialismo e cosa significa sentirti vivo, ma hai questa intera sezione nel libro che parla della storia della sicurezza automobilistica. E le auto sono molto più sicure di quanto non fossero, diciamo, 40 anni fa. Voglio dire, quali sono alcune delle cose che sono successe che diamo per scontate e in che modo le auto sono diventate più sicure?

Matt Crawford: Bene, i miglioramenti più grandi sono arrivati ​​con le cinture di sicurezza e poi gli airbag, che erano il frutto che pendeva in basso, ed è stato un enorme aumento della sicurezza dell'auto. E poi c'è il controllo della trazione, i freni antibloccaggio e ora la frenata automatica. E questi sono di natura leggermente diversa. Aiutano al limite, in una situazione di panico, ma possono anche avere un leggero effetto di dequalificazione in cui non si ha più familiarità con il comportamento della macchina ai limiti.

Ed è stato interessante, c'è stato uno studio sulla sicurezza automobilistica negli anni '70 che ha scoperto che alcuni miglioramenti della sicurezza dell'auto ci portano a guidare in modo meno sicuro. E l'idea è che abbiamo un budget di rischio. Se otteniamo più sicurezza dall'auto stessa, ci sentiamo come se non avessimo bisogno di guidare con la stessa sicurezza. È un quadro un po 'confuso se si considerano gli effetti dei miglioramenti della sicurezza dell'auto stessa sul comportamento del guidatore. E certamente ora, con il tipo di guida parzialmente automatizzata, vedrai video su YouTube di conducenti Tesla che scendono in autostrada, leggono un giornale o qualcosa del genere. Ovviamente, la stampa fine ti dice che devi essere pronto a riprendere il controllo in qualsiasi momento perché l'automazione non è davvero al livello in cui puoi fidarti che si prenda cura delle cose, ma sai, non è realistico aspettarsi che le persone lo facciano. Si interesseranno a qualcos'altro.

Brett McKay: Beh, anche l'altra cosa riguarda la strada con quei sensori che ti dicono se stai andando alla deriva in un'altra corsia. Sì, quello che succede è che è una funzione di sicurezza, ma in realtà può renderti meno sicuro perché invece di prestare attenzione al tuo ambiente, stai prestando attenzione al segnale che dice che stai per rovinare. E lo hanno trovato anche negli aeroplani. Man mano che gli aeroplani sono diventati più automatizzati, lo hanno scoperto con i piloti, invece di concentrarsi effettivamente su ciò che sta accadendo nel loro ambiente, ciò che fa la loro automazione è addestrarli a concentrarsi solo sui segnali per far loro sapere che qualcosa non va.

Matt Crawford: Sì, chiamano questa operazione inversione. Invece di prestare attenzione a ciò che sta facendo l'aereo, stai solo ascoltando i piccoli rintocchi e segnali acustici, ma poi un altro problema è che a volte suona e ti suona in modo così gratuito che lo spegni. C'è un'intera letteratura. Si chiama letteratura sui fattori umani su questo problema con i piloti di aeroplani. E ora stiamo iniziando a sviluppare una letteratura simile per le auto senza conducente, ma penso che dobbiamo entrare un po 'nella logica secondo cui gli esseri umani e le auto robotiche non saranno in grado di condividere la strada. Dovremmo entrare in questo?

Brett McKay: Sì, entriamo in questo. Parliamo di questo.

Matt Crawford: Sì, c'è stato questo incidente in cui un'auto di Google è arrivata a un incrocio ed era una fermata a quattro direzioni. E così si è fermato e ha aspettato che le altre auto si fermassero completamente prima di passare, ma ovviamente non è quello che fanno le persone. E così l'auto di Google si è bloccata ed è rimasta paralizzata e si è sciolta, intendo, il software si è sciolto. E ciò che il capo ingegnere responsabile di questo progetto ha detto di aver imparato è che gli esseri umani devono essere meno idioti, il che significava, ovviamente, che devono comportarsi più come robot. E questa è un'inferenza che viene molto facilmente se pensi che la mente sia fondamentalmente una versione inferiore di un computer, vale a dire che segue le regole. Questa è l'immagine della ragione che hanno qui. Questo motivo consiste nel seguire le regole e non lo facciamo molto bene. Ma cosa vedi a un incrocio? Bene, vedi le persone stabilire un contatto visivo, forse una persona fa cenno all'altra in quei casi ambigui di diritto di precedenza.

C'è quasi una specie di linguaggio del corpo della guida. Ecco una forma di intelligenza che viene realizzata socialmente dalle persone insieme. Stanno collaborando. Stanno risolvendo le cose al volo. È un po 'improvvisato. È un po 'disordinato, ma per la maggior parte funziona bene, ma quel tipo di intelligenza sociale è molto difficile da replicare con i processi delle macchine. La conclusione è, beh, o gli umani devono diventare più simili ai computer, il che non accadrà o dobbiamo liberare la strada dagli umani per far funzionare le macchine senza intoppi secondo il loro tipo di metodo. Questo è il problema di base, solo per ... L'intelligenza artificiale e l'intelligenza umana sono solo, sono così diverse nel genere che non giocano molto bene insieme.

Brett McKay: Sì, e l'idea che la guida sia una cosa molto sociale. Anche se non lo consideriamo sociale perché siamo una specie di piccola bolla, ma l'altro problema di cui hai parlato che le auto automatizzate stanno avendo è che ogni comunità ha le proprie norme sociali per la guida. A Pittsburg, penso che tu abbia parlato a Pittsburg, c'è la svolta a sinistra di Pittsburgh alla luce del giorno, c'è qualcuno ... Se ti trovi in ​​una svolta a sinistra non protetta e c'è un'auto che va dritto, l'auto che va dritto lascia che il ragazzo della svolta a sinistra vada per primo. E questo è solo ... È come una cosa di Pittsburgh, ma un'auto di Google sarebbe come, 'No, deve essere la stessa ovunque'. Non consente una sorta di governance dal basso verso l'alto.

Matt Crawford: Sì, ed è interessante. C'è un tipo di cose completamente nuovo che sta emergendo nella scienza cognitiva che sottolinea che la mente umana è squisitamente brava a prevedere il comportamento degli altri ed è una specie di cosa circolare in cui prevediamo reciprocamente il comportamento degli altri. E le norme sociali aiutano ad ancorare le nostre aspettative su ciò che gli altri faranno e questo rende quel compito un po 'più facile. Quando pensi a quanto la mente umana sia squisitamente sintonizzata per prevedere il comportamento dell'altro, inizia a sembrare un po 'gratuito sostituire tutto ciò con supercomputer rotanti, fondamentalmente. Se guardi un incrocio a Roma, gli americani sono spesso inorriditi. Vanno a Roma e tornano, sembra il caos. Naturalmente, lo ammirerebbero anche perché è un tale ... È solo un modo così diverso di procedere e quindi è molto improvvisato. Non stanno davvero seguendo alcun tipo di regola, almeno non alcuna regola che sarebbe evidente a te o a me come visitatore, ma ecco la cosa interessante, il tasso di mortalità per traffico in Italia è in realtà inferiore a quello degli Stati Uniti .

Ora, se avessimo un'auto senza conducente, da una vista aerea, un incrocio potrebbe effettivamente assomigliare un po 'all'incrocio italiano perché non dovresti avere i semafori, giusto? Le auto si adatterebbero reciprocamente e troverebbero la loro strada, ma a questo punto inizia a sembrare che vogliamo spendere miliardi di dollari per ricreare il flusso e l'efficienza di un incrocio del vecchio mondo, che sembra un fallimento apprezzare che gli esseri umani hanno già risolto questo problema e sono abbastanza bravi.

Brett McKay: Quindi parliamo di ... Vediamo un po 'di più ... Abbiamo parlato di una specie di quadro generale, di cose sociali, ma passiamo un po' al più personale. Quindi una delle cose di cui parli di come le auto sono cambiate, l'esperienza di guidare la tua auto è cambiata, e parli della differenza tra questo Maggiolino Volkswagen Hot Rod 60 su cui hai lavorato e il modo in cui ha guidato, tra l'alto prestazioni in Audi RS 3. Quando hai guidato quelle due auto, qual era la differenza? Come ci si sente a guidare un'auto moderna rispetto a un'auto vecchia?

Matt Crawford: Beh, per prima cosa, una vecchia macchina ti fa sapere subito se hai fatto qualcosa di sbagliato. Quindi c'è più di un'occasione in cui ho quasi rotolato il Bug e ... È rozzo, è un collegamento meccanico molto diretto con la strada, il che rende sempre emozionante la guida. Non sei isolato dalla strada da tutte queste forme di mediazione elettronica che smorzano tutte le informazioni confuse che di solito arrivano sul sedile dei tuoi pantaloni dalla strada. Con un'auto davvero leggera e primitiva e tutto è collegamenti meccanici diretti, dopo un po 'inizia a diventare quasi una protesi. In altre parole, in un certo senso scompare dalla tua consapevolezza e senti solo la strada.

Quindi pensa al processo di imparare a giocare a hockey su ghiaccio, dove inizialmente il bastone e il disco sono tutti molto goffi e invadenti e devi guardare il disco, ma alla fine, man mano che diventi più abile, il bastone diventa essenzialmente un'estensione di il tuo corpo e puoi sentire lo stato del disco attraverso il bastone, e così il bastone scompare e diventa un condotto trasparente sia per la tua intenzione sul disco che per rilevare il disco. Mentre in un'auto moderna, quando tutto passa attraverso la mediazione elettronica, significa che l'unico modo per essere informato sullo stato dell'auto e dello stato della strada è attraverso varie rappresentazioni, si ottengono questi rintocchi e un po 'di testo sul cruscotto. Quindi avevo uno Scion xB e per i primi cinque anni, non avevo idea del motivo per cui mi suonava quando giravo gli angoli piuttosto velocemente. E alla fine ho visto che c'era un pezzetto di testo che diceva: 'Stabilità', il che significa che il controllo della stabilità stava entrando in azione, e non sapevo nemmeno di aver perso trazione perché non riuscivo a sentirlo.

Brett McKay: No e ho ... Quando lo hai menzionato, quando ne hai parlato nel libro, stavo solo cercando di ripensare a quando ho guidato una vecchia macchina. Ho avuto la stessa esperienza e ho guidato un vecchio camion senza servosterzo, senza freni antibloccaggio. In un primo momento, è molto sconcertante perché sei tipo, 'Che diavolo sta succedendo?' Non sembra ... Ma poi dopo un po 'inizi, come hai detto, inizi a sentire la strada. E poi quando sei in un'auto moderna, non ti sembra di poter sentire la strada, ti senti come se fossi semplicemente seduto in una macchina e guidandola con il volante. È una strana differenza. È difficile da spiegare, è una cosa sottile, ma c'è sicuramente una differenza.

Matt Crawford: Sì, e il parabrezza inizia quasi a sembrare uno schermo in più, e non può davvero competere con tutte le caramelle alla dopamina che arrivano dagli altri schermi, e quindi ovviamente, poiché le auto diventano più noiose da guidare, più astratte, questo è ha sicuramente contribuito alla distrazione della guida perché non c'è molto che attiri il tuo interesse, perché sei ... In una vecchia macchina, è il tuo culo che va a 60 miglia all'ora, non sei avvolto da 4.000 libbre di peluche con l'elevata custodia simile a un serbatoio. Le auto sono diventate così pesanti e così chiuse. Se sali in quella macchina degli anni '80 o prima, rimarrai scioccato da quanta visibilità abbiamo perso. È come tutto il vetro. Quindi ora le telecamere di backup sono necessarie dal 2018 ed è perfettamente logico che siano necessarie perché abbiamo rinunciato a così tanta visibilità e consapevolezza periferica.

Brett McKay: Quindi sì, le nuove auto ti danno, come cullarti in un falso senso di sicurezza, quindi ti permette di: 'Posso guardare il mio telefono perché ...'

Matt Crawford: Si.

Brett McKay: Non devi prestare attenzione, non ricevi alcun feedback dalla strada. Ma anche la cosa interessante è che mentre le case automobilistiche hanno reso le auto più sicure e hanno preso la strada dal conducente, quello che hanno dovuto fare è aver dovuto iniettare artificialmente le cose.

Matt Crawford: Si. [risatina]

Brett McKay: In modo che ti senta come se stessi guidando una macchina. Ho dimenticato quale. Penso che fosse una BMW. Il motore è così silenzioso, o anche come un'auto elettrica, quando lo accendi, emetterà un suono artificiale 'vroom' che ti farà sentire come se stessi guidando un'auto.

Matt Crawford: Sì, quindi la BMW e alcuni altri produttori di automobili, in realtà trasmettono i suoni del motore nella cabina attraverso il sistema audio. Quindi è come se stessero cercando di porre rimedio a questa astrazione fondamentalmente con una falsificazione che è una sorta di curiosa dinamica.

Brett McKay: Parliamo di ... Hai fatto un tuffo profondo nella cultura dell'hot rodding. Questo è qualcosa che fai, ti appassioni alle auto e le modifichi nel modo che preferisci, e in questo capitolo sei diventato davvero un geek cercando di spiegare alcuni degli aspetti tecnici dell'hot rodding, ma lo fai per creare un punto, e tu dici che sta diventando sempre più difficile in realtà ... Per le persone modificare un'auto nel modo in cui vogliono rispetto a, diciamo, 40, 30 anni fa, cosa è cambiato?

Matt Crawford: Beh, è ​​un'immagine mista. C'era una specie della prima verga d'oro dell'hot rodding ... O scusate, piuttosto l'età dell'oro. Questo è andato dal dopoguerra fino agli anni '80. E poi la gestione elettronica del motore ha reso le cose un po 'opache sotto il cofano per il tipico meccanico degli alberi delle ombre, ma poi è successa una cosa interessante. Internet è successo. E ora, hai questi forum tecnici dedicati a tutti questi diversi tipi di auto e le persone hanno capito come imballare il software e trasformarlo per ottenere scopi. Questa è in realtà quella che chiamerei la seconda età dell'oro dell'hot rodding. Le persone stanno impazzendo per la potenza dei motori in questi giorni. Una cosa che quando vai davvero in profondità come me ... Questo bug che sto costruendo in questo momento è così ... Avrà, mettiamola in questo modo, cinque volte la potenza per cui è stato progettato, il che significa che devi ripensare ogni aspetto dell'auto. E il fatto è che non puoi solo cercare le parti disponibili. Sei spesso ... stai mescolando parti di molti produttori diversi e stai un po 'mettendo insieme le cose e ciò significa che i numeri di parti che vengono utilizzati per l'inventario non ti aiuteranno perché quello che devi sapere è come le dimensioni reali di qualcosa e posso adattarlo e questo è molto difficile da trovare su Internet.

Spesso si finisce per realizzare la parte da soli se si hanno le capacità di lavorazione e maneggiamento perché è semplicemente più facile che hackerare una burocrazia in cui non si conosce il numero di parte di cui si ha solo bisogno ... Provi ad andare a un contatore di pezzi e descrivere quello che bisogno e non lo otterrai da nessuna parte.

Brett McKay: Sì, hai parlato di come ... Hai appena esplorato questa idea che la conoscenza in un modo strano, sembra democratica, ma l'abbiamo resa anche più medievale in molti modi in cui solo alcuni come i sommi sacerdoti di, diciamo, riduttore come le parti di automobili, come conoscere effettivamente le dimensioni di un particolare ingranaggio o qualsiasi altra cosa, mentre prima, poiché hai ... Puoi assegnare un numero di parte a qualcosa, chiunque può semplicemente dire: 'Oh, numero di parte ...' Potresti semplicemente metti qualcuno lì, ma se vuoi davvero sapere quanto è grande, dovevi chiamare tre persone diverse per trovare finalmente qualcuno che conoscesse le dimensioni di questa parte che stavi cercando.

Matt Crawford: Sì, c'è anche questo tipo di cosa opposta in cui il mondo dei numeri delle parti ha senso solo all'interno di alcune aziende, all'interno del loro sistema burocratico di inventario delle parti, mentre quando parli di ... Quindi questa è una sorta di forma di autorità sacerdotale, giusto? Devi passare attraverso la burocrazia, mentre se puoi esprimere qualcosa in unità di misura universali, allora stai parlando di una forma di conoscenza accessibile a chiunque abbia pochi strumenti di misurazione di base. Ed è interessante che questo è l'ideale della conoscenza che otteniamo dall'illuminazione che dovremmo uscire dall'autorità dei preti e fidarci dei nostri occhi e dei nostri strumenti e questo è il tipo di dinamica che vedo con i riduttori, non lo sono a seconda delle burocrazie che vogliono fornire cose già pronte, tornano indietro alle basi e misurano le cose, creano cose e le capiscono.

Brett McKay: E questo parla anche di questo movimento che si vede non solo con le auto, ma anche con i trattori in cui non si sta realmente comprando un tratto ... Questo accade, beh, immagino con John Deere come una sorta di grande esempio, tu non comprando più un trattore John Deere, stai concedendo in leasing il diritto di utilizzare il software. E quindi è difficile. Sta diventando sempre più difficile per gli agricoltori riparare da soli un trattore e utilizzare solo una parte di un altro trattore perché i termini e gli accordi di te quando hai acquistato quel John ... Quando pensavi di acquistare un trattore John Deere non lo consentono.

Matt Crawford: Sì, c'è stato un movimento chiamato Right to Repair. Ne hai sentito parlare?

Brett McKay: Sì, sì.

Matt Crawford: Sì, quindi l'idea è che molte case automobilistiche rivendichino i diritti di proprietà intellettuale sul software diagnostico, il che significa che a meno che tu non lavori presso la concessionaria, non sarai in grado di risolverlo o se sei un negozio indipendente, devi pagare un enorme affitto praticamente ogni mese per avere accesso a quel software diagnostico aggiornato. Quindi, sembra davvero che non ti appartenga, che ti sia permesso di usarlo per un po '. E questa è un'immagine molto diversa della proprietà e penso che le persone non siano molto a loro agio con questo per una buona ragione perché ... non lo so, essere completamente padrone delle proprie cose ti dà una sorta di sensazione di indipendenza. E in così tante aree della cultura, inclusa la cultura materiale, stiamo scivolando in questa passività e dipendenza, che non si sposa molto bene con la personalità democratica così come è esistita fino ad ora, lo spirito di autosufficienza e la spirito di autogoverno.

Brett McKay: Bene sì. Un perfetto esempio di questo e invece di possedere libri fisici, possiedi libri sul tuo Kindle. Pensi di possederli, ma nei termini e negli accordi di Amazon, possono eliminarli per qualsiasi motivo lo desiderano, se lo desiderano. Si. Ho pensato che una delle mie sezioni preferite fosse quando hai esplorato questa idea di gioco e hai usato il drifting. Hai usato demolition derby, soapbox derby per esplorare questa idea. E in genere pensiamo al gioco come una sorta di leggero e frivolo, il che è, ma hai usato questi sport di guida per evidenziare il fatto che il gioco può essere molto aggressivo e competitivo. Puoi rimpolparlo un po 'per noi?

Matt Crawford: Sì, gioca. Mi affido molto a questo storico olandese che ha scritto un libro sul gioco come base della civiltà. Quindi dice che osare, correre dei rischi, sopportare le tensioni. Questo è lo spirito del gioco, quindi è un mix di ostilità e amicizia combinate. Quindi l'ha trovato nello sport, nei combattimenti ritualizzati, nei balli competitivi e nel commercio di insulti stilizzati e nelle partite di vanteria, pensate alle battaglie rap degli anni '90, giusto? Parla del bisogno umano di combattere e lo collega al bisogno dell'uomo di vivere nella bellezza. E voglio leggere un suo passaggio perché è fantastico. Questo è Huizinga. Dice: 'Dobbiamo solo guardare i cani giovani per vedere che tutti gli elementi essenziali del gioco umano sono presenti nei loro allegri giochi. Si invitano a giocare con una certa cerimoniosità di atteggiamenti e gesti. Rispettano la regola che non morderai, o non morderai forte, l'orecchio di tuo fratello. Fingono di arrabbiarsi terribilmente. ' Lo adoro, e penso che se i cani che giocano assomigliano al gioco umano, potremmo altrettanto bene dire il contrario, che il gioco umano esprime gli spiriti animali in noi, e come tale, penso che sia contrario all'ideale del controllo razionale che è diventato così pervasivo nella cultura contemporanea.

E suonare in questo modo, penso, risponde a un'esigenza molto basilare, ma esprime questa parte dell'anima che si trova a disagio con il gusto contemporaneo per l'ordine. Quindi è soggetto a censura in quanto irresponsabile per motivi di sicurezza o perché competitivo come una minaccia all'etica della pari stima. Non sta molto bene con l'egualitarismo, perché è fondamentalmente una sete di distinzione tra gli altri giocatori. Quindi è come questo cerchio chiuso, è intrinsecamente esclusivo che si distingue dal resto della società. Vedi qualcosa del genere nel film Fight Club, che ha davvero ravvivato questa idea di una forma di gioco fondamentalmente maschile che può essere violenta. E lo sport automobilistico in un certo senso lo esemplifica, penso che sia quasi come ... Bene, ho un capitolo intitolato The Motor Equivalent of War, dove vedo la guerra come le energie vengono incanalate nello sport automobilistico.

Brett McKay: È interessante che l'aggressività del gioco, è solo aggressività, non si tratta di dominio, spesso, non si tratta di ... Non stai cercando di distruggere la persona ma vuoi aggredirla perché ti dà qualcosa contro cui spingere e permette ti senti come se fossi una persona, davvero.

Matt Crawford: Sì, penso che confondiamo la volontà di distinguerti da ... La confondiamo con la volontà di dominare gli altri. E così la sete di distinzione ottiene un brutto colpo perché sembra la volontà di tirannia. E penso che l'ironia qui sia che lo sforzo di reprimere il gioco è di per sé una sorta di bisogno tirannico di controllare tutto. E lo vedi, sai, ad esempio, nelle ricche scuole progressiste dove hai questi guardiani del parco giochi che sono alla ricerca di segni di trauma alle cellule fragili che sono impegnati a coltivare.

Brett McKay: Sì, in un modo strano, come reprimere quello spirito competitivo e cercare di far sentire tutti al sicuro e uguali, in un modo strano, puoi effettivamente finire per interrompere l'ordine sociale e ottenere il caos.

Matt Crawford: Sì, perché ... Beh, Huizinga sottolinea che il gioco è l'origine dell'ordine sociale, perché pensaci, i giochi hanno delle regole. Devi sottometterti alle regole della comunità di gioco, quindi queste regole non sono solo emanazioni dalla tua volontà. Quindi trova le origini delle istituzioni storicamente nel tipo di campi di gioco competitivi. Ed è interessante, a un certo punto del libro, ipotizzo che forse questo giro di vite sul gioco ha una sorta di connessione con fenomeni come lo sparatutto di massa, dove qui c'è un ragazzo che non è in grado di trovare un modo per farsi un nome per se stesso, distinguersi, ma attraverso questa esplosione di rabbia infantile, che mi sembra l'opposto di combattere e giocare dove ti trovi di fronte all'influenza civilizzatrice di altre persone che ti respingono, è radicalmente solipsistico.

Brett McKay: Sì, hai fatto un diversivo, pensavo fosse interessante, sei andato a una cosa che si chiama corsa di lepre e, inavvertitamente, sei riuscita a vedere ... Hai incontrato la vera femminista.

Matt Crawford: Beh, sì, Hare scramble è una corsa attraverso i boschi in motocicletta, quindi prima di entrare nel bosco che l'inizio è in un grande pascolo aperto e una volta entrati nel bosco, è molto difficile passare, quindi l'inizio è davvero cruciale. Stanno tutti cercando di arrivare per primi alla prima curva. Ed è un free-for-all, ci sono impennate fuori linea, persone che cadono nel fango e non c'è nessuna figura autoritaria a cui fare appello, per dire 'Oh, falsa partenza o fallo' È solo un gruppo di adulti farlo da soli. E questo mi attraeva, il tipo di assenza di una sorta di supervisione burocratica.

E sono rimasto colpito dal fatto che c'erano un bel po 'di donne a queste gare, e alcune di loro sono super veloci, e quindi questa è una specie di folla rednecky, e sembrava che ci fosse una facilità non forzata delle relazioni di genere in corso qui che era interessante. Le donne si presentano e corrono. Non c'è qualche entità che si assicuri che ci sia parità di genere nello sport. Non pensano a se stessi come a vincere l'oppressione, trovano solo la loro soddisfazione nel soddisfare le esigenze del mestiere ed è interessante. C'era una donna, non era una corridore, ma suo figlio lo era. Quindi assomigliava molto a Roseanne Barr, e quindi suo figlio adolescente è tutto pronto prima di una gara, ma ha questa espressione esitante sul viso e la sento abbaiare: 'Smettila di essere una fottuta vagina'. [risatina]

E non avevo mai sentito questa espressione prima, sono rimasto un po 'sorpreso, ma penso che fosse forse una versione più salata di questo detto che Plutarco registra tra le donne spartane dove apparentemente avrebbero detto ai loro figli che andavano in battaglia: 'Vieni indietro con il tuo scudo o su di esso. ' Racconta un'altra cosa in cui l'esercito spartano era uscito per combattere e sono stati sconfitti e ora stanno tornando di corsa in città, e le madri della città, chiudono il cancello contro di loro, e si alzano sul muro e si sollevano le gonne e dicono: 'Cosa stai facendo, cercando di risalire qui?' E l'esercito torna a combattere e prevale. Quindi, in tutte queste cose, è come se le donne chiedessero forza ai loro uomini, uomo. E i sociologi ci dicono che questo è abbastanza tipico nella classe operaia, che le donne preferiscono che i loro uomini siano virili, mentre in una società della classe media alta, sia uomini che donne adottano norme più femminili.

Quindi questo mi ha colpito come un bel contrasto con i recinti più educati della società in cui la meritocrazia, dove sei dipendente da queste istituzioni e stelle d'oro per continuare ad andare avanti, e c'è questo tipo di programma di propaganda del potere femminile e dell'emancipazione femminile Non sembra funzionare molto bene perché crea queste giovani donne molto fragili e una sorta di paranoia sessuale nel campus dove si tratta solo di cercare di proteggere i loro sentimenti. Quindi è solo che il contrasto era davvero sorprendente ed era una bella immagine di una comunità che lavorava da sola e penso che sia meglio tenerlo a mente per una prospettiva critica.

Brett McKay: Quella signora di Roseanne Barr che ha chiesto forza a suo figlio, lei stessa era una donna forte. Probabilmente non vorresti scherzare con lei.

Matt Crawford: Giusto giusto. Sì, quindi non sembra proprio patriarcato, sembra matriarcato, è divertente.

Brett McKay: Sì, beh, questa idea ... Quindi voglio colpire molto velocemente, questa idea di queste gare a cui vai, sono spesso autogovernate, non c'è nessuna società che le indossa. Sono solo persone che si incontrano e lo fanno, e hai parlato di come vedi sempre meno di questi giorni perché le persone hanno dimenticato come autogovernarsi, come quell'idea, il Tocqueville. Ho visto un americano ... Gli americani possono stare insieme e fanno le cose insieme senza che un governo o qualche entità gli dica di farlo, l'abbiamo perso in molti modi.

Matt Crawford: Si. Quindi sì, leggerò qui un piccolo passaggio di Tocqueville. Quindi, come probabilmente sanno i tuoi ascoltatori, era questo ragazzo francese che è venuto in America, ha viaggiato e ha riferito ciò che ha visto negli anni '50 dell'Ottocento. Scrive: 'I bambini nei loro giochi', sta parlando degli americani 'sono soliti sottomettersi alle regole che hanno stabilito loro stessi e punire i reati che hanno essi stessi definiti'. Quindi si meraviglia dell'abitudine americana all'autogoverno e del temperamento che lo richiede e lo incoraggia sin dalla giovane età. Scrive: 'Lo stesso spirito pervade ogni atto della vita sociale'. In passato, gli americani avevano molte associazioni di volontariato, cose come vigili del fuoco volontari, organizzazioni fraterne, mutue assicuratrici, associazioni di categoria, sindacati, dove avevano l'abitudine di questo tipo di riunione del municipio nel New England.

Ma a un certo punto, quel modo di vivere, più o meno è crollato, e c'è uno scienziato politico di Harvard che lo ha documentato in un libro intitolato Bowling Alone. Abbiamo ancora associazioni di volontariato, ma ora sono generalmente gestite da professionisti salariati, non dai membri stessi. Quindi descrivo questa gara nel deserto a Caliente, in Nevada, dove le stesse famiglie sono venute, partecipano a questa gara per generazioni, e quindi alla riunione dei piloti il ​​giorno prima, stanno andando sul terreno, stanno andando oltre i problemi di utilizzo del suolo perché hanno questo rapporto con gli allevatori che ha permesso loro di farlo e con la città, e questa frase continuava a spuntare durante la riunione dei conducenti era 'Usa la tua testa'.

Non è come un'esperienza sicura certificata, ti viene consegnata. Sei nel deserto tra i serpenti a sonagli, usa la testa. Ed era una specie di idea incoraggiante che avresti usato la tua testa e che questa comunità si sarebbe autogestita in questo modo. Ed è divertente, lo spirito di esso. Non è che questi siano una specie di vandali che distruggono il deserto, hanno un'acuta consapevolezza del tipo di amministrazione. Non solo per il deserto stesso, ma per il rapporto con i cittadini, attività che dà senso a queste famiglie per un lungo periodo di tempo. Quindi, fondamentalmente si stanno prendendo cura di qualcosa, e pienamente investito in esso e pienamente responsabili di esso e di se stessi, e questo mi ha colpito molto come quello che stava descrivendo Tocqueville.

Brett McKay: Sì, hai detto che l'abbiamo perso, perché ora abbiamo organizzazioni che ti dicono tutte le regole, si prendono cura di tutto ed è conveniente. Ma nel processo, sei come dequalificarti in un modo che ti consenta di governare o prendere parte a un processo democratico.

Matt Crawford: Quindi, autogoverno, penso che tu possa pensarlo in almeno un paio di modi diversi. Uno è solo autocontrollo. Quindi, autogoverno può significare la capacità di controllare abilmente la tua auto, la capacità di temperare la tua impazienza con gli altri guidatori, la capacità di mantenere la tua attenzione diretta sulla strada, di fronte alle distrazioni moltiplicate. E d'altra parte, l'autogoverno è una questione. Quando parli di chi decide? Che tipo di regime di mobilità avremo? E questi due diversi sensi di autogoverno si implicano a vicenda. Quindi, ad esempio, se siamo così distratti al volante, stiamo già guidando come se le nostre auto guidassero da sole. Penso che questo suggerisca che abbiamo bisogno di qualche entità benevola che intervenga e ci salvi da noi stessi, automatizzando un compito che non siamo più in grado di svolgere da soli.

Quindi, il mio libro è un tentativo di difendere le pratiche quotidiane e le forme di intelligenza che sono in mostra in esse. Se guardi da vicino e dici che in effetti siamo abbastanza bravi a cooperare e improvvisare, quando siamo lasciati ai nostri dispositivi. Ora, questo non è semplicemente un argomento libertario, perché una cosa che mi colpisce di più sulla strada, è il tipo di fiducia sociale che vedete. E questa non è una preoccupazione che vedi molto articolata dai libertari. Quindi, ad esempio, se ti sposti in una curva cieca su una strada di campagna a due corsie su una motocicletta, diventa molto chiaro che la strada è un luogo di fiducia reciproca e penso che sia una delle cose più interessanti esso. Quindi, immagino, sto cercando di capire questa cosa fragile mentre esiste ancora, in una sorta di piccole sacche della vita quotidiana come guidare. E forse tali tasche possono contenere indizi che potrebbero guidare le nostre speranze per il rinnovamento della fiducia sociale in modo più ampio.

Brett McKay: Beh, Matthew, dove potrebbero andare le persone per saperne di più sul libro e sul tuo lavoro?

Matt Crawford: Beh, il libro si chiama Why We Drive, ed è appena uscito, e viene venduto ovunque vengano venduti libri di pregio. Si. Quindi, dai un'occhiata.

Brett McKay: Fantastico. Bene, Matthew Crawford, grazie mille per il tuo tempo. È stato un piacere

Matt Crawford: Sì, grazie per avermi invitato, Brett.

Brett McKay: Il mio ospite oggi è stato Matthew Crawford, è l'autore del libro Why We Drive. È disponibile su amazon.com e nelle librerie ovunque, puoi trovare maggiori informazioni sul suo lavoro sul suo sito web matthewbcrawford.com, controlla anche le nostre note dello spettacolo su aom.is/whywedrive dove puoi trovare i collegamenti alle risorse in cui approfondiamo approfondire questo argomento.

Bene, questo conclude un'altra edizione di AOM Podcast, controlla il nostro sito web su artofmanliness.com dove puoi trovare i nostri archivi di podcast con migliaia di articoli che abbiamo scritto nel corso degli anni. E se vuoi goderti gli episodi senza pubblicità del podcast AOM, puoi farlo su Stitcher premium, vai su stitcherpremium.com registrati, usa la maneggevolezza del codice al momento del check-out per un mese di prova gratuito. Dopo esserti registrato, scarica l'app Stitcher su Android o iOS e puoi iniziare a goderti gli episodi senza pubblicità del podcast AOM. E se non l'hai già fatto, ti sarei grato se dedichi un minuto a darci una recensione su Apple Podcast o Stitcher, aiuta molto. E se l'hai già fatto, grazie, considera di condividere lo spettacolo con un amico o un membro della famiglia che pensi ne trarrà vantaggio. Come sempre, grazie per il continuo supporto e fino alla prossima volta, questo è Brett McKay, che ti ricorda non solo di ascoltare il podcast di AOM, ma di mettere in azione ciò che hai sentito.